Допомога - Пошук - Користувачі - Календар
Повна версія цієї сторінки: Airways
Froster.org - Ukrainian Metal Forum > Life & Fate > Розмови
Сторінки: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62
Micahel_GMV
Цитата(Gambler @ Sep 10 2011, 23:00) *
К сожалению, в РФ (хз, как у нас) распиздяи не только на отечественном летают. Вспомни Иркутск, Пермь (тут ваще ноу коментс), Междуреченск (правда это было давно, но зато случай вопиющий, тем более, тогда иномарок было пару штук на страну и на них летала типа элита)...

а можно ссылки на описания ситуаций? любопытно
Иркутск - ИЛ-76?
пермь и междуреченск ассоциаций не всплывает пока
Gambler
Цитата(Micahel_GMV @ Sep 14 2011, 22:01) *
а можно ссылки на описания ситуаций? любопытно
Иркутск - ИЛ-76?
пермь и междуреченск ассоциаций не всплывает пока

Иркутск: Эйрбас А310 при посадке разложился, 124 трупа. Причина - при пробеге двигатель вместо реверса был переведён во взлётный режим, выкатился и столкнулся с гаражами. Из-за чего так произошло, так окончательно не выяснено - сначала обвинили экипаж, потом бортовой компьютер. В любом случае, экипаж накосячил, просто непонятно, насколько их доля вины высокая. Ссылко на педивикию: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%...%BE%D0%B4%D0%B0 Более подробная инфа на авиафорумах, но там больше букаф.

Междуреченск - феерический пиздец, тоже А-310, 75 трупов. КВС на эшелоне посадил в своё кресло сначала малолетнюю дочку, потом сынулю, который так дёргал штурвал, что пересиливанием вырубил автопилот по крену, элероны начали клонить самолёт в крен, а экипаж долго тупил и не мог раздуплиться, в чём дело. Дошли до сваливания из-за того, что автопилот по тангажу увеличивал угол, кое-как вывели и, вместо того, чтоб уходить на эшелон, чуток расслабились и пизданулись в деревья. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%...%BE%D0%B4%D0%B0

Пермь - Боинг 737-500, 88 трупов. При заходе на посадку экипаж так наплужил, что банально грохнулись на Транс-Сибирскую Магистраль (повезло ещё, что поездов в это время не было). Эталон неадекватности экипажа, а КВС вроде как бухой был впридачу. Не могли нормально разговаривать с диспами, ориентацию в пространстве потеряли полностью, сумбурно дёргали штурвал во все стороны и т.д. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%...%BE%D0%B4%D0%B0
Речевой самописец cranky.gif :
Цитата
Диспетчер: Аэрофлот 821, удаление 13, подходите к глиссаде.
Аэрофлот 821:

6 секунд.

Диспетчер: Аэрофлот 821, подходите к курсу.
Аэрофлот 821: …

20 секунд.

Диспетчер: 821, по моим данным, набираете, … высота 900, подтвердите.
Аэрофлот 821: (пауза) Подтверждаю набор, снижаемся.
Диспетчер: Аэрофлот 821, выполняйте правый разворот на курс 360, снижайтесь 600.
Аэрофлот 821: Аэрофлот, выполняем разворот 600, 821.
Диспетчер: 821, рассчитывайте повторный заход, векторение до четвёртого разворота.
Аэрофлот 821: если вы не возражаете (пауза), продолжим заход.
Диспетчер: Аэрорфлот 821, курс 360, снижайтесь 600, рассчитывайте повторный заход.
Аэрофлот 821: Повторный заход, снижаемся 600, Аэрофлот 821.
Диспетчер: 821, у вас все нормально в экипаже?
Аэрофлот 821: подтверждаю.
Диспетчер: 821, понял, тогда строго выполняйте команды, рассчитывайте векторение до четвёртого разворота, правый разворот на курс 360.
Аэрофлот 821: 600 на курс 360, Аэрофлот 821. 20 секунд.
Диспетчер: Аэрофлот 821, работайте с подходом…

— П…ц!!! (Крик.)

Ну и видео реконструкции с оригинальными переговорами имеется (много матов, но феерично показывает готовность экипажа):
Пермь

Если интересны остальные громкие катастрофы - спрашивай, я их все за последние лет 20 шарю. Если банановых республик не считать, конечно.
Micahel_GMV
Цитата(Gambler @ Sep 15 2011, 00:04) *
%D0%B2%...%BE%D0%B4%D0%B0[/url]
...


... вротмненоги.... иркутск и междуреченск видел
пермь ваще убила. Долго ж они старались его свалить, а он все держался и держался. Хороший самолет.
Darkening
блять, ну сколько можно катастрофы обсасывать, видео смотрел уже - такое впечатление, что тупо гопника с улицы за штурвал посадили, причем хорошо вгашенного wcs.gif

вы лучше вот что скажите - кто на 747 летал?
мне на таком из НЙ в Лондон предстояло лететь, уже перед терминалом стоял - обалденная птица pray.gif
но что-то там случилось, рейс задержали а потом и совсем поставили 777й, вот жалею bawling.gif
Gambler
Цитата(Darkening @ Sep 15 2011, 19:14) *
вы лучше вот что скажите - кто на 747 летал?
мне на таком из НЙ в Лондон предстояло лететь, уже перед терминалом стоял - обалденная птица pray.gif
но что-то там случилось, рейс задержали а потом и совсем поставили 777й, вот жалею bawling.gif

Ну ты акуел - плакать от замены слона на трипл севен abuse.gif degenerat.gif Это ж раритет для Украины see.gif
Micahel_GMV
Сегодня наблюдал, как (вроде бы) на Жуляны заходит 737. Такое возможно? Они туда садятся?
Darkening
Цитата(Gambler @ Sep 15 2011, 19:54) *
Ну ты акуел - плакать от замены слона на трипл севен abuse.gif degenerat.gif Это ж раритет для Украины see.gif
upset.gif
Цитата(Darkening @ Sep 15 2011, 19:14) *
вы лучше вот что скажите - кто на 747 летал?
мне на таком из НЙ в Лондон предстояло лететь, уже перед терминалом стоял - обалденная птица pray.gif
но что-то там случилось, рейс задержали а потом и совсем поставили 777й, вот жалею bawling.gif

see.gif
а на 777 я в обратном направлении летел, поэтому уже пофиг на него было crazy.gif
ты лучше по сути ответь да - летал? beer.gif

Цитата(Micahel_GMV @ Sep 15 2011, 20:28) *
Сегодня наблюдал, как (вроде бы) на Жуляны заходит 737. Такое возможно? Они туда садятся?

часом не в раёне 18:00-18:30? ибо тоже видел нечто большое в раскраске Визза upset.gif
Gambler
2Даркенинг: та я шучу. beer.gif Не, я ни на слоне, ни на трипле не летал. И даже на корове не летал bawling.gif Только на Б737 (-400, -500 и -800), А321 и Ан-148. Ну и на Ан-24 с Ту-134 в далёком детстве (из воспоминаний только дикий шум и тряска в Ан-24).
2Миша: на Жуляны регулярно (дето 10 раз в сутки) заходят и взлетают красно-фиолетово-белые Виззэйровские Арбузы А320. Для не намётанного глаза А320 с земли похож на Б737, поэтому ты скорее всего перепутал. Хотя, чисто теоретически мог и бобик заходить, но это 1% вероятности - чартер или вынужденная посадка.
Вот такой видел?
Brann
Цитата(Darkening @ Sep 15 2011, 19:14) *
вы лучше вот что скажите - кто на 747 летал?

Ну я летал, например. Франкфурт - Нью Йорк и обратно.

Люфтганза. Впечатления самые положительные.
Micahel_GMV
Цитата(Gambler @ Sep 15 2011, 22:28) *
Вот такой видел?


ага. он. явно крупнее обычных там Ан-24 и Як-40.
Dimon HMR
,


реконструкция взлета ЯК-42, предоставленная МАКом.
Brann
Ну с ЯК-ом все понятно вроде как, human factor и всеобщее распиздяйство.

А вот интереснее с 767-м Боингом LOT-а, который без шасси в Шопене на движки приземлялся, как у него могла в одночасье выйти из строя вся бортовая гидравлика?
Gambler
Цитата(Brann @ Nov 3 2011, 16:51) *
Ну с ЯК-ом все понятно вроде как, human factor и всеобщее распиздяйство. А вот интереснее с 767-м Боингом LOT-а, который без шасси в Шопене на движки приземлялся, как у него могла в одночасье выйти из строя вся бортовая гидравлика?

Сам в шоке upset.gif Невыпуск одной стойки - явление не то, чтоб частое, но пару раз в год встречается. Но чтоб одновременно все 3 стойки не вышли - это ад и ахуй. Пилоты - тупо красавцы pray.gif Можно сравнить с подвигами экипажей планера Гимли (Пирсон-Моррис), гудзоновского арбуза (Салленберг-Скайлз) и прошлогоднего Ту5 в Ижме. pray.gif
Brann
Да, зрелищно они его садили, снопы искр и шлей дыма...

Правильно рассчитали глиссаду-то.
Gambler
Цитата(Brann @ Nov 3 2011, 17:06) *
Да, зрелищно они его садили, снопы искр и шлей дыма... Правильно рассчитали глиссаду-то.

Эээ, а причём тут глиссада? Глиссада - это ж траектория снижения до ВПП, там пофиг, есть шасси или нет. Самое важное было непосредственно у земли: так отрегулировать тангаж, чтоб не ёбнуть фюзеляжем по бетону и не клюнуть в него носом, а коснуться именно гондолами двигателей.
Dimon HMR
Цитата(Gambler @ Nov 3 2011, 17:17) *
Самое важное было непосредственно у земли: так отрегулировать тангаж, чтоб не ёбнуть фюзеляжем по бетону и не клюнуть в него носом, а коснуться именно гондолами двигателей.

я не знаток, просто спросить хочу : а в таких случаях не предусмотрена посадка не на бетон, а на землю, для меньшего трения?
Brann
Цитата(Gambler @ Nov 3 2011, 17:17) *
Эээ, а причём тут глиссада? Глиссада - это ж траектория снижения до ВПП, там пофиг, есть шасси или нет. Самое важное было непосредственно у земли: так отрегулировать тангаж, чтоб не ёбнуть фюзеляжем по бетону и не клюнуть в него носом, а коснуться именно гондолами двигателей.

Ну все равно кривая снижения явно была гораздо круче стандартной, чтобы начать плавно выдерживать тангаж, начиная от самого переднего торца ВПП.
Gambler
Цитата(Dimon HMR @ Nov 3 2011, 17:24) *
я не знаток, просто спросить хочу : а в таких случаях не предусмотрена посадка не на бетон, а на землю, для меньшего трения?

Во-первых, ВПП перед подобными посадками специальной пеной заливают, насколько я знаю, во-вторых - а где ты найдёшь идеально ровную земляную поверхность хотя бы 3000х40м? Ну и опять же, глиссада с приводами, средства навигации работают, спасатели сразу подъедут и т.д. И вообще, прикинь, что будет с самолётом, если со скорости 300 км/час клюнет землю? Разложится моментально.

Цитата(Brann @ Nov 3 2011, 17:26) *
Ну все равно кривая снижения явно была гораздо круче стандартной, чтобы начать плавно выдерживать тангаж, начиная от самого переднего торца ВПП.

Ааа. в этом смысле да. Но не принципиально idea.gif
Dimonaz
Цитата(Brann @ Nov 3 2011, 09:51) *
Ну с ЯК-ом все понятно вроде как, human factor и всеобщее распиздяйство. А вот интереснее с 767-м Боингом LOT-а, который без шасси в Шопене на движки приземлялся, как у него могла в одночасье выйти из строя вся бортовая гидравлика?

бляяя... я как раз на ЛОТовском 767 летел сюда.
Хуй больше ими летать буду...
Dimon HMR
Цитата(Gambler @ Nov 3 2011, 17:41) *
Во-первых, ВПП перед подобными посадками специальной пеной заливают, насколько я знаю,

ну нечто подобное я себе и представлял... надо же как-то трение металла о бетон уменьшить.
Gambler
Цитата(Dimonaz @ Nov 3 2011, 17:52) *
бляяя... я как раз на ЛОТовском 767 летел сюда.
Хуй больше ими летать буду...

Ты думаешь, это от компании зависит? Такой случай может произойти с любым бортом, тут не угадаешь. Тем более, ЛОТ доказал, что у него пилоты крутые SUPER.GIF
Dimonaz
Цитата(Gambler @ Nov 3 2011, 11:48) *
Ты думаешь, это от компании зависит? Такой случай может произойти с любым бортом, тут не угадаешь. Тем более, ЛОТ доказал, что у него пилоты крутые SUPER.GIF

ложечка нашлась,а осадок остался (с)
Brann
Цитата(Gambler @ Nov 3 2011, 18:48) *
Такой случай может произойти с любым бортом, тут не угадаешь.

Да. Самое печальное, что практически с каким угодно umnik.gif

Интересно, каким образом убирали эту махину с полосы.

Его же по бетону даже связка тягачей не потащит, наверное.
Gambler
Цитата(Brann @ Nov 4 2011, 12:28) *
Интересно, каким образом убирали эту махину с полосы. Его же по бетону даже связка тягачей не потащит, наверное.

Какие-то краны существуют однозначно. А ваще, самолёт в базе уже числится, как written off, то есть способ уборки не принципиален и восстанавливать его не будут. Главное - не повредить те места, которые могут пролить свет на причины невыпуска шасси. idea.gif

Цитата(Brann @ Nov 4 2011, 12:28) *
Да. Самое печальное, что практически с каким угодно umnik.gif

Та да. Хотя, Б767 опять показал отличную живучесть. Один из наименее аварийных самолётов. И планёр Гимли - тоже 767-й idea.gif
Dimonaz
Цитата(Gambler @ Nov 4 2011, 05:34) *
Какие-то краны существуют однозначно. А ваще, самолёт в базе уже числится, как written off, то есть способ уборки не принципиален и восстанавливать его не будут.

та ладно-это ж лямы зелени uzhas.gif
Торвальд
Цитата(Dimonaz @ Nov 4 2011, 17:19) *
та ладно-это ж лямы зелени uzhas.gif


+
Дивно, думав ремонтувати будуть. Досить акуратно посадили ж.
Gambler
Цитата(Torvald Olaffson @ Nov 4 2011, 17:24) *
+
Дивно, думав ремонтувати будуть. Досить акуратно посадили ж.

Борту почти 15 лет, приложили его хоть и аккуратно, но это грубая посадка вообще без шасси, поэтому фюзеляж и мотогондолы повреждены очень сильно. Вместо полной диагностики и ремонта, дешевле самолёт списать и взять 777 или 787, тем более, ЛОТ давно планирует обновить парк.
Darkening
Цитата(Dimonaz @ Nov 4 2011, 17:19) *
та ладно-это ж лямы зелени uzhas.gif

ты как будто всё еще у нас живёшь degenerat.gif
во-первых, +1 Гамблеру - геометрия уже не торт, во-вторых, самолет же застрахован - потому всем пофиг
вспоминается случай с севшим на мель судном с Маздами на борту - так там тупо все машины целиком пошли в утиль, хотя ясное дело, что можно было восстановить bawling.gif
Gambler
Цитата
Начать регулярные рейсы в Украину планирует крупнейшая и одна из самых безопасных в мире бюджетных авиакомпаний Ryanair, сообщили Корреспондент.biz в Министерстве инфраструктуры со ссылкой на слова главы ведомства Бориса Колесникова.

Как говорится в сообщении, вице-премьер-министр Украины провел первую встречу с представителями ирландской Ryanair провел сегодня, 24 января.

В Мининфраструктуры уверяют, что выполнять прямые рейсы во Львов и Донецк из городов Франции и Великобритании Ryanair планирует уже в мае 2012 года.

По словам Колесникова, особенно важно, чтобы приход этой компании на рынок не нанес ущерба украинским авиакомпаниям.

"Я надеюсь, что нашим авиакомпаниям эта конкуренция не помешает, а наоборот - станет точкой роста", - подчеркнул чиновник.

Что касается цен на авиабилеты, то, по словам вице-премьера, ценовая политика на билеты авиакомпании Ryanair обязательно порадует украинцев.

Напомним, ранее Колесников уже заявлял, что Мининфраструктуры поддерживает приход на украинский рынок максимального количества авиакомпаний, специализирующихся на лоукост перевозках.

Бля, если Колесников хоть частично подвинет зажраного жлоба Коломойского от монопольного корыта украинской авиации, ему памятник в Борисполе надо будет ставить pray.gif А если ещё и Райанов сюда притащит - вообще отлично будет. Как только в Жулянах терминал достроят - есть готовый аэропорт для лоу-костов и в Киеве. Да и в Борисполе после открытия терминала "Д" место в "Ф" освободится, который для лоу-костов и был предназначен. idea.gif
Dimonaz
Та да,это ж ваще ЛОЛ: билет Киев-Донецк - 400 у.е, а я на этих выхах летал Чикаго-НЙ (1,5 часа лёту) за 150 в обе стороны )))
Gambler
Цитата(Dimonaz @ Jan 24 2012, 23:44) *
Та да,это ж ваще ЛОЛ,билет Киев-Донецк 400 у.е, а я на этих выхах летал Чикаго-НЙ (1,5 часа лёту) за 150 в обе стороны )))

Отож. Правда чота посомтрел я на целевые страны и на дату начала полётов и усомнился. Вполне возможно, что Райаны полетают во Львов и Донецк во время Евро, а потом незаметно сольются 51.gif
Darkening
Цитата(Gambler @ Jan 24 2012, 23:36) *
Бля, если Колесников хоть частично подвинет зажраного жлоба Коломойского от монопольного корыта украинской авиации, ему памятник в Борисполе надо будет ставить pray.gif А если ещё и Райанов сюда притащит - вообще отлично будет. Как только в Жулянах терминал достроят - есть готовый аэропорт для лоу-костов и в Киеве. Да и в Борисполе после открытия терминала "Д" место в "Ф" освободится, который для лоу-костов и был предназначен. idea.gif

нуачо - плюс одна компания, против которой будут потом выдвигать обвинения в спекуляциях, махинациях и нечестных методах. Виззэйру это уже знакомо SUPER.GIF
Dimonaz
А шо-Виззов уже убрали совсем разве???
Gambler
Цитата(Dimonaz @ Jan 25 2012, 01:27) *
А шо-Виззов уже убрали совсем разве???

Та летают они, как и летали. Только с внутренних рейсов то ли сами ушли, то ли их "попросили". pain.gif

Цитата(Darkening @ Jan 25 2012, 00:33) *
нуачо - плюс одна компания, против которой будут потом выдвигать обвинения в спекуляциях, махинациях и нечестных методах. Виззэйру это уже знакомо SUPER.GIF

Если донецкие взялись за Беню, то никого там не будут щемить. Вот Аэрожыд, у которых даже чая и салфеток на рейсах нет при заполненных бортах и цене в 500 уе, давно пора на свалку истории.
Brann
Цитата(Gambler @ Jan 25 2012, 09:33) *
Вот Аэрожыд, у которых даже чая и салфеток на рейсах нет при заполненных бортах и цене в 500 уе, давно пора на свалку истории.

Ну аэрожид в пику МАУ в апреле прошлого года сделал рейс Киев-Лондон за 159 у.е. в обе стороны, что было зашибись.

Правда, что касается питания, то на том рейсе 4 (!!!) стюардессы делали кейтеринг в течение примерно часа wcs.gif

И да, beds&blowjobs rule SUPER.GIF
Gambler
Цитата(Brann @ Jan 25 2012, 10:05) *
Ну аэрожид в пику МАУ в апреле прошлого года сделал рейс Киев-Лондон за 159 у.е. в обе стороны, что было зашибись. Правда, что касается питания, то на том рейсе 4 (!!!) стюардессы делали кейтеринг в течение примерно часа wcs.gif И да, beds&blowjobs rule SUPER.GIF

Ну это ж типа акционный тариф был, не на постоянной основе. Тогда АЖ полез с демпингом на Лондон, который всегда МАУвским. А МАУ в ответ ломанулись в Москву и Тель-Авив, которые отродясь были АЖовскими. Но тогда была конкуренция. А сейчас у МАУ и АЖ по сути один и тот же собственник bawling.gif
Gambler
Кросавчег pray.gif pray.gif pray.gif
Mastermind
Убийца авианосцев

большая статья
На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными…

…авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то, что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель. Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.







Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.



Схема «Сотки»


Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

Крах патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 9500К. На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».



Носовой обтекатель


Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.

Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.

Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только 28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».



Ракетоносец ТУ-160. Самый дорогой советский самолет – многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160. Созданный в первую очередь для прорыва системы ПВО США, со своей задачей он не справился


Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд. рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые

Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордена и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.



Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103»

Источник
Gambler
Цитата(Mastermind @ Apr 2 2012, 01:06) *

Хорошая, годная статья idea.gif
А в России опять самолёт упал, с жертвами bawling.gif
Торвальд
Цитата(Gambler @ Apr 2 2012, 09:47) *
Хорошая, годная статья idea.gif
А в России опять самолёт упал, с жертвами bawling.gif


Який, де, коли? bawling.gif
Gambler
Цитата(Торвальд @ Apr 2 2012, 09:49) *
Який, де, коли? bawling.gif

Самолет ATR-72, выполнявший в понедельник рейс Тюмень - Сургут, при падении на землю раскололся на три части и загорелся, сообщил заместитель тюменского транспортного прокурора Валентин Тарасов.

"После взлета экипаж не вышел на связь. Воздушное судно исчезло с радара. В это же время визуально наблюдалось падение воздушного судна в 3-5 километрах от ВПП аэропорта в сторону поселка Горьковка. Самолет упал на землю, разбившись при ударе на три части, после чего загорелся", - сообщил он.

Как сообщалось, самолет ATR-72, выполнявший рейс Тюмень - Сургут, упал в понедельник, 2 апреля, при взлете из аэропорта Тюмени в 05:50 по московскому времени (4:50 по Киеву).

Ранее стало известно, что в авиакатастрофе под Тюменью, по последним данным, выжили 17 человек. Жертвами катастрофы стали, по меньшей мере, 16 человек.
Brann
R.I.P.
Brann
Цитата(Gambler @ Jan 30 2012, 23:55) *
Кросавчег pray.gif pray.gif pray.gif

Забрал на десктоп beer.gif
optiplex
Цитата(Gambler @ Jan 30 2012, 23:55) *
Кросавчег pray.gif pray.gif pray.gif

А что это за самолет?
Торвальд
Цитата(optiplex @ Apr 4 2012, 10:28) *
А что это за самолет?


Іл же 62, більше таких немає see.gif
optiplex
Цитата(optiplex @ Apr 4 2012, 10:28) *
А что это за самолет?

Если по теме когда-то ходил на авиамодельный, мною бы смастерен утюг, которому достался бешенный двиг, его бывало переклинивало и он обганял на круг некоторые скоросные самолеты )) .
А вообще всегда интересовался самолетами .. а в дестве летал Киев-Оренбург на ТУ-134 ТУ-154 Як 40 но плохо помню по моему мне больше понравился ту 134 .. Недавно в Египет на Аирбасе 320 понравилось что никакой боли в ушах .. и вообще взлеты и посадки оч. мягкие. как по книжке на 5 ку.

Цитата(Торвальд @ Apr 4 2012, 10:36) *
Іл же 62, більше таких немає see.gif

Спасибо.
Micahel_GMV
Знатоки прокомментируют? Любопытно было бы прочитать.
Под Киевом упал самолет с парашютистами.
Торвальд
Цитата(Micahel_GMV @ Jun 11 2012, 10:34) *
Знатоки прокомментируют? Любопытно было бы прочитать.
Под Киевом упал самолет с парашютистами.


Ну, одна з причин, чому я досі боюсь стрибати з парашютом - абсолютне наплювання на правила виконання польотів при таких вильотах. Там порушення на порушенні, якщо судити з розповідей тих, хто стрибав. Тому щось подібне мало статись... Сумно, звичайно.
Побачимо, чи зроблять висновки.
Gambler
Цитата(Micahel_GMV @ Jun 11 2012, 10:34) *
Знатоки прокомментируют? Любопытно было бы прочитать.
Под Киевом упал самолет с парашютистами.

Полетели в СМУ, разложились pain.gif Вопросы в первую очередь к КВСу (хотя он там весь экипаж составляет), возможно, к метеорологам.
Brann
Я и не подозревал, что эти жужжащие над Бородянкой посудины могут на поверку оказаться такими опасными wow.gif
Для перегляду повної версії цієї сторінки, будь ласка, перейдіть по посиланню.
Форум IP.Board © 2001-2020 IPS, Inc.