ага, ок, отдельный сайт оказывается.

Цена больше чем у МАУ.

та сразу было понятно какой это "лоукост". хотел лично убедиться.

Что-то АтласГлобал совершил один рейс во Львов и отбыл в Турцию )

Всмысле?

The airline said on Thursday it had started preparations to sell more that 40 of the 161 aircraft it currently operates.

Между тем WizzAir договорились с Airbus о закупке 110 самолетов A321neo

Порядок денний засідання комісії з розгляду питань щодо прав на експлуатацію повітряних ліній на 26.06.2015

1. Розгляд заяв ТОВ «Авіакомпанія «Атласджет Україна» щодо отримання прав на експлуатацію повітряних ліній для виконання регулярних міжнародних повітряних перевезень з/до Україниза наступними маршрутами:
1) Львів-Стамбул (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
2) Львів-Неаполь (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
3) Одеса-Стамбул (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
4) Харків-Стамбул (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
5) Вінниця-Стамбул (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
6) Вінниця-Тель-Авів (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
7) Київ-Тбілісі (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
8) Київ-Москва (частота рейсів: 14 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
9) Київ-Санкт-Петербург (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
10) Київ-Ербіль (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
11) Київ-Лутон (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
12) Київ-Мілан (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
13) Київ-Дюссельдорф (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
14) Київ-Неаполь (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
15) Київ-Мадрид (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 05.06.2015 до 01.11.2025);
16) Одеса-Батумі (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 19.06.2015 на необмежений строк);
17) Одеса-Вільнюс (частота рейсів: 3 р/т; строк дії з 19.06.2015 на необмежений строк);
18) Одеса-Мілан (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 19.06.2015 на необмежений строк);
19) Одеса-Неаполь (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 19.06.2015 на необмежений строк);
20) Одеса-Тбілісі (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 19.06.2015 на необмежений строк);
21) Київ-Бішкек (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 19.06.2015 на необмежений строк);
22) Київ-Ларнака (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 19.06.2015 на необмежений строк).

2. Розгляд заяв ПрАТ «Авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України»:
2.1. Щодо внесення змін до документів на право експлуатації повітряних ліній за наступними маршрутами:
1) Київ-Мінськ (збільшення частоти рейсів з 7 р/т до 14 р/т);
2) Київ-Венеція (збільшення частоти рейсів з 1 р/т до 3 р/т);
3) Київ-Варшава (збільшення частоти рейсів з 7 р/т до 14 р/т);
4) Київ-Тель-Авів (збільшення частоти рейсів з 23 р/т до 24 р/т);
5) Київ-Прага (збільшення частоти рейсів з 7 р/т до 10 р/т);
6) Київ-Тегеран (збільшення частоти рейсів з 3 р/т до 5 р/т);
7) Одеса-Стамбул (збільшення частоти рейсів з 7 р/т до 14 р/т);
8) Львів-Тель-Авів (збільшення частоти рейсів з 2 р/т до 4 р/т);
9) Харків-Тель-Авів (збільшення частоти рейсів з 2 р/т до 4 р/т);
10) Дніпропетровськ-Тель-Авів (збільшення частоти рейсів з 4 р/т до 7 р/т).

2.2. Щодо внесення змін до документів на право експлуатації повітряних ліній за наступними маршрутами:
1) Київ-Амман (визначення частоти рейсів: 3 р/т; строк дії на необмежений строк);
2) Київ-Бухарест (визначення частоти рейсів: 7 р/т; строк дії на необмежений строк);
3) Львів-Неаполь (визначення частоти рейсів: 2 р/т; строк дії на необмежений строк);
4) Харків-Стамбул (визначення частоти рейсів: 4 р/т; строк дії на необмежений строк).

2.3. Щодо отримання прав на експлуатацію повітряних ліній для виконання регулярних міжнародних повітряних перевезень з/до України за наступними маршрутами:
1) Київ-Бергамо (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
2) Львів-Болонья (частота рейсів: 1 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
3) Львів-Бергамо (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
4) Львів-Стамбул (частота рейсів: 4 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
5) Вінниця-Бергамо (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
6) Вінниця-Варшава (частота рейсів: 4 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
7) Вінниця-Стамбул (частота рейсів: 4 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
8) Вінниця-Тель-Авів (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
9) Харків-Мілан (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк).

2.4. Щодо отримання прав на експлуатацію повітряної лінії для виконання регулярних повітряних перевезень у межах України за наступними маршрутами:
1) Київ-Запоріжжя (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк);
2) Київ-Івано-Франківськ (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 08.06.2015 на необмежений строк).

3. Розгляд заяв ПАТ «Авіакомпанія «Дніпроавіа»:
3.1. Щодо отримання прав на експлуатацію повітряних ліній для виконання регулярних міжнародних повітряних перевезень з/до України за наступними маршрутами:
1) Одеса-Тбілісі (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
2) Київ-Софія (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
3) Київ-Бухарест (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
4) Львів-Неаполь (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
5) Одеса-Баку (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
6) Харків-Стамбул (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
7) Одеса-Батумі (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
8) Харків-Варшава (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
9) Херсон-Москва (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025).

3.2. Щодо отримання прав на експлуатацію повітряної лінії для виконання регулярних повітряних перевезень у межах України за наступними маршрутами:
1) Львів-Одеса (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
2) Харків-Львів (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
3) Дніпропетровськ-Львів (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
4) Дніпропетровськ-Одеса (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025);
5) Київ-Херсон (частота рейсів: 7 р/т; строк дії з 01.07.2015 до 30.06.2025).

4. Розгляд заяви ПАТ « Мотор Січ» щодо внесення зміни (збільшення частоти рейсів: з 5 до 7 р/т.) до документа на право експлуатації повітряної лінії Запоріжжя – Москва.

5. Розгляд заяв ТОВ «Авіакомпанія «ЮТейр-Україна»:
5.1. Щодо внесення зміни (місцезнаходження) до документа на право експлуатації повітряної лінії Київ – Барселона.
5.2. Щодо отримання прав на експлуатацію повітряних ліній для виконання чартерних міжнародних повітряних перевезень з/до України, що становлять систематичну серію – не менше одного рейсу на тиждень або не менше трьох рейсів на місяць в період літньої навігації ІАТА 2015 року за наступними маршрутами:

1) Київ – Шарм-ель-Шейх (Єгипет) – Київ (частота рейсів: 10 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
2) Київ – Хургада (Єгипет) – Київ (частота рейсів: 10 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
3) Київ – Анталія (Туреччина) – Київ (частота рейсів: 21 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
4) Київ – Бургас (Болгарія) – Київ (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
5) Київ – Бодрум (Туреччина) – Київ (частота рейсів: 3 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
6) Київ – Даламан (Туреччина) – Київ (частота рейсів: 5 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
7) Харків – Хургада (Єгипет) – Харків (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
8) Харків – Анталія (Туреччина) – Харків (частота рейсів: 5 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
9) Харків – Шарм-ель-Шейх (Єгипет) – Харків (частота рейсів: 3 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
10) Запоріжжя – Шарм-ель-Шейх (Єгипет) – Запоріжжя (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
11) Запоріжжя – Анталія (Туреччина) – Запоріжжя (частота рейсів: 4 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
12) Запоріжжя – Хургада (Єгипет) – Запоріжжя (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
13) Одеса – Шарм-ель-Шейх (Єгипет) – Одеса (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
14) Одеса – Анталія (Туреччина) – Одеса (частота рейсів: 5 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
15) Одеса – Хургада (Єгипет) – Одеса (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
16) Львів – Хургада (Єгипет) – Львів (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
17) Львів – Анталія (Туреччина) – Львів (частота рейсів: 4 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
18) Львів – Шарм-ель-Шейх (Єгипет) – Львів (частота рейсів: 2 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);
19) Львів – Даламан (Туреччина) – Львів (частота рейсів: 3 р/т; строк дії з 29.03.2015 до 24.10.2015);

6. Розгляд заяв ТОВ «ДАРТ» щодо отримання прав на експлуатацію повітряних ліній для виконання чартерних міжнародних повітряних перевезень з/до України, що становлять систематичну серію – не менше одного рейсу на тиждень або не менше трьох рейсів на місяць за наступними маршрутами:

1) Київ – Тіват (Чорногорія) – Київ (частота: 5 р/т; строк дії з 27.06.2015 до 26.09.2015);
2) Київ – Батумі (Грузія) – Київ (частота: 4 р/т; строк дії з 26.06.2015 до 26.09.2015);
3) Київ – Хургада (Арабська Республіка Єгипет) – Київ (частота: 3 р/т; строк дії з 26.06.2015 до 26.09.2015);
4) Київ – Шарм Ель Шейх (Арабська Республіка Єгипет) – Київ (частота: 3 р/т; строк дії з 26.06.2015 до 26.09.2015);
5) Київ – Бургас (Республіка Болгарія) – Київ (частота: 2 р/т; строк дії з 25.06.2015 до 26.09.2015);
6) Київ – Тірана (Республіка Албанія) – Київ (частота: 1 р/т; строк дії з 25.06.2015 до 26.09.2015);
7) Київ – Іракліон (Грецька Республіка) – Київ (частота: 1 р/т; строк дії з 25.06.2015 до 26.09.2015);
8) Одеса – Тіват (Чорногорія) – Одеса (частота: 2 р/т; строк дії з 25.06.2015 до 26.09.2015);
9) Львів – Тіват (Чорногорія) – Львів (частота: 2 р/т; строк дії з 25.06.2015 до 26.09.2015);
10) Дніпропетровськ – Тіват (Чорногорія) – Дніпропетровськ (частота: 2 р/т; строк дії з 25.06.2015 до 26.09.2015);

Недолго турки летали http://www.epravda.com.ua/news/2015/06/24/548066/

Глянул цены на МАУ по внутриукраинским перелётам. В Одессу 630 грн в 1 конец, во Львов можно слетать за 635 грн.
Это где-то по цене СВ. Не так уж страшно

Это файнал прайс или без аэропортовых сборов?

По поводу вчерашней Лицензионной комиссии ГАСУ и связанных с ней вопросов. Тема комплексная, в двух словах сформулировать не получится, поэтому текста будет много - предупреждаю.

1. Я считал и по-прежнему остаюсь при своем мнении, что в нынешней политико-экономической ситуации государство должно поддерживать МАУ. В последние годы МАУ стали крупнейшим авиаперевозчиком страны, и на данный момент - нравится это кому-то или нет, - но именно МАУ являются основным генератором пассажиропотока в наших аэропортах, крупнейшим работодателем в индустрии и заказчиком для авиационных вузов страны, крупнейшим налогоплательщиком среди авиакомпаний. А также выполняют наибольшее количество прямых рейсов из Украины и внутри страны, и при этом почти на всех маршрутах предлагают либо наименьшую, либо одну из наименьших цен на билеты. Обвал МАУ расширит возможности для выхода на рынок других перевозчиков, хотя и сейчас МАУ имеют иностранных конкурентов почти на всех направлениях, где летают, и не совсем понятно, о какой «монополии» постоянно идет речь. Но ни один из новичков в случае схлопывания МАУ не восстановит в полном объеме ту маршрутную сеть, которую они сейчас обеспечивают, и не сгенерирует их пассажиропоток. В условиях войны и экономического кризиса такие вложения в сеть для новых перевозчиков бесперспективны, а МАУ пока летят на своем довоенном багаже и стараются удержаться.

2. Отсутствие конкуренции на некоторых направлениях и билетов «по 7 евро, как в Европе» объясняется не кознями МАУ, а в первую очередь, отсутствием платежеспособного спроса в нищей, воюющей Украине. Во Львове уже несколько месяцев действует «Открытое небо» - летай не хочу! И где лоукосты с билетами по 7 евро? Ryanair, Wizzair, EasyJet – ау, вы где? Можно же летать, чего же вы ждете? Не летят, потому что им это даром не надо, потому что для них там сейчас РЫНКА НЕТ! Очень хочется, чтобы люди, далекие от авиации, это наконец поняли. Те самые люди, которые всегда чётко видят собственный интерес, когда продают в Украине с конкретной накруткой лекарства, товары народного потребления и нефтепродукты, дают и берут взятки, а потом требуют от авиаторов-потребителей их услуг «билетов по 7 евро». Так не бывает, что вы живете в Украине и как в Украине, а авиация для вас работает как в Европе. Нелогично выходит.

3. Протекционизм государства в отношении своих авиакомпаний-лидеров – это нормально. Так делает всё СНГ – я прекрасно помню, каких нервов и прямых убытков нам стоило выгрызть казахстанское разрешение для МАУ, когда этого не хотела Air Astana. Так делает весь Восток – попробуйте взлететь в Китай, Японию или Южную Корею. Так делает Германия, когда Lufthansa не хочет кого-то пускать на рынок – я помню, как немецкий авиарегулятор LBA дважды (!!) «терял» в недрах своего офиса пакет документов «АэроСвита» на запуск рейса Киев-Гамбург, который я им направлял. Или как не последний чиновник итальянского ENAC внаглую, под угрозой не выдачи «АэроСвиту» разрешения на рейс Киев-Неаполь, навязывал мне «правильного» хендлингового агента и супервайзера в Неаполе. Про Штаты тоже есть, что рассказать из личного опыта. Все нормальные люди всегда отстаивают свои интересы и не надо делать вид, что это украинское ноу-хау.

4. Невзирая на пп. 1-3, тот джаз, который Госавиаслужба исполняла с назначениями в 2014-2015 годах, протекционизмом уже назвать нельзя. Ребята конкретно перегнули палку и скатились к топорной дискриминации всех, кто не МАУ. Так нельзя, протекционизм должен реализовываться красиво и в правовом поле. Нельзя бесконечно сжимать пружину – она или лопнет, или разожмется и влепит в лоб так, что уши отвалятся. Сейчас мы видим, что пружина не лопнула и со свистом летит в лоб.

5. За то, что пружина не лопнула, нужно сказать спасибо Атласджет, и персонально Андрею Гуку – люди показали высокий класс в вопросе отстаивания своих интересов, и сделали то, что в своё время не удалось сделать ни Wizzair, ни ЮТэйр-Украина. Мои поздравления! А то, как Andriy Guck организовал публичные коммуникации Атласджет, достойно изучения в профильных вузах! Нет, серьёзно, - Атласджет за год выполнил только один рейс и дал на нём цену на билет выше, чем у МАУ. Но весь FB уже авансом считает их лучше МАУ, и более того – считает их лоукостами)))) Я действительно поздравляю Атласджет, и желаю, чтобы в вопросах операционной деятельности они были так же эффективны, как в юриспруденции и PR!

6. Решения, принятые Лицензионной комиссией, стали результатом взаимных уступок перевозчиков и авиавластей, и свидетельствуют о возвращении в Башню здравого смысла, что можно только приветствовать. Невероятно, но главным имиджевым бенефициаром от этого оказался Михаил Саакашвили! Те видео из ГАС, что я посмотрел вчера, убедили меня в высочайшем классе Саакашвили-оратора. Юлия Тимошенко и Олег Ляшко рядом не стояли. К сожалению, я могу согласиться только с основными постулатами Саакашвили - в части борьбы с олигархической экономикой и коррупцией. Но цифры и профессиональные вопросы, озвученные им, критики не выдерживают и показывают, что человек имеет поверхностное представление о том, как это работает.

7. В то же время, я понимаю, что Саакашвили решает свою комплексную задачу – удержать Одесскую область. От успеха этого дела во многом зависит успех и безопасность украинского государства в целом. Главный метод достижения успеха в Одессе – активизировать экономику региона, упростить ведение бизнеса и повысить качество жизни людей. В этой связи стоит развивать и туризм тоже, а для туризма нужно развивать транспортную доступность Одессы, в том числе авиационную. Поэтому визит губернатора в Башню логичен и похвален, - до него никто так туда не заходил, и такого там не говорил. Но вопрос выдачи 7 частот Атласджету на линию, на которой уже есть 3 перевозчика 21 частота еженедельно, не стоил таких громких обвинений в «монополизме» и «коррупции», причем, обвинений бездоказательных. Поэтому, всё увиденное, я расцениваю больше как шоу, ориентированное на электорат, причем не только одесский.

8. В результате шоу отстранен от дел Denis Antonyuk . Тут мы видим тот случай, когда последовательные действия Дениса в течение последних полутора лет привели ситуацию к той черте, за которой даже самые умные и правильные его мысли, слова и поступки будут просто отметаться с порога. Просто потому что он – это он. Такое бывает. Денис грамотный парень и, думаю, знал, куда шел и что делал – разберется.

Отдельно хочу обратиться к @Mikheil Saakashvili
Я с уважением отношусь к Вашей деятельности на посту Президента Грузии, но я хорошо помню, как падала Ваша популярность с 2008 по 2012 год, когда я много работал и часто бывал в Грузии. Я, как и многие украинцы, рад, что Вы сейчас с нами, и возлагаю немалые надежды на Вас в Одессе. Мне кажется, Вам заслуженно выпал уникальный для политика шанс принести пользу уже второй Родине, и мне бы не хотелось, чтобы украинская история имела грузинский финал. А для этого надо ценить людей – как показывает история Украины, те, кто у нас не считались с людьми, заканчивали плохо.

Вы имеете полное право бороться с тем олигархом, которого Вы не называете по имени, а может и обязанность бороться – я не знаю одесской специфики. Но не надо плевать в людей.

Ваши слова о старых, ужасных самолетах МАУ и ужасном сервисе – это, извините, неправда. Хотя бы потому, что как минимум, треть флота МАУ получена новым от Boeing и Embraer. И сказав неправду, Вы оскорбили не того олигарха, а тысячи людей, которые работают или работали в МАУ за эти 23 года. Это именно те люди, которые первыми в СНГ квалифицировались и получали пилотские свидетельства US FAA. Первыми в СНГ ввели в эксплуатацию Boeing-737, первыми в СНГ прошли аудит IOSA, одними из первых получили JAR Part-145 и делали С-check в том числе и самолетам грузинских авиакомпаний. МАУ – компания с историей, традициями, стандартами и отличным коллективом. Извините, но ничего подобного в Грузии не было, поэтому не нужно равнять.

И маленькая история напоследок. Я был одним из специалистов, кто запускал рейс «АэроСвита» Киев-Тбилиси в 2008 году. Имея опыт других стран, я был поражен тем, насколько легко, благодаря Вашим реформам, мы вышли на грузинский рынок. За два дня мы получили все разрешения, еще за пару дней зарегистрировали представительство, открыли банковские счета, сформировали агентскую сеть и полетели! Мы вышли на линию пятыми – там уже летали два украинских перевозчика и два грузинских, при этом рынок был поделен между грузинами и украинцами примерно 50/50.

Для привлечения пассажиров на старте мы дали очень низкие цены. Из-за этого с нашим выходом с линии ушел украинский “UMair”. Через пару месяцев не выдержала и ушла грузинская Georgian National. Мы предложили партнерство последнему грузинскому перевозчику – Airzena, но они очень трудно вели переговоры. И тогда мы договорились о партнерстве с МАУ – не слыханный шаг в те времена! В результате Airzena, не выдержав совместной атаки АэроСвита и МАУ, через две недели подписала с нами договор полностью на наших условиях, после чего ее доля рынка упала до 15-20%, и с тех пор грузинские авиакомпании никогда больше не имели более 25% рынка на рейсах в Украину.
И самое главное, вытеснив конкурентов, мы сразу подняли цены, потому что нам надо было отбивать затраты. Излишне говорить, что налоги при этом мы платили в Украине, а не в Грузии.

Может быть для Грузии две маленькие местные авиакомпании не представляли ценности по сравнению с отдачей от деятельности иностранцев. Тем более, что мы действительно давали хорошие цены на Европу и в США, плюс «АэроСвит» был единственной иностранной авиакомпанией, которая летала и не отменила ни одного рейса во время августовской войны 2008 года, причем обеспечив при этом минимальные цены – мы вывозили всех, кто поместился в самолет, и не зарабатывали на людском горе.
Но у нас в Украине ситуация несколько другая, отрасль другая и ее ценность для страны другая. И мне лично очень не хочется, чтобы сейчас в роли грузинских авиакомпаний оказались украинские.

Атласджету - успехов, Денису - крепких нервов, а МАУ - сохранять эшелон и скорость))

тупо заказняк, имхо.
нищие украинцы, которые не могут позволить билеты по 7 евро? но при этом могут позволить по действующим сейчас тарифам? лол

и да, МАУ не монополист конечно же, давно так не ржал

Что-там загон про то что у МАУ цены ниже чем у других перевозчиков.

По разному бывает. Как с тем же АтласДжетом.
Зато за полгода если брать цены МАУ дешевле (если взять для примера полёт в Прагу, аналогичных предложений нет ни у Austrian, ни у Czech Airlines)

По разным направлениям есть свои нюансы, возможно где-то МАУ и дешевле, но явно не везде.

У МАУ есть такие лайнеры, куда еле помещаются люди среднего роста. Лично летал такими 2 раза!

Костя, с нашим ростом вообще проблема Мне комфортно только возле аварийного выхода лететь))) Один раз так попало, летел с Мюнхена, даже ноги мог вытянуть)))

Российский лоукостер "Победа" с 2017 года начнет летать по международным направлениям.
Минимальная стоимость билета будет 49 евро с учетом такс и сборов, такая цена будет действовать на полеты в страны СНГ и ближнего зарубежья. Сейчас самолеты компании летают только внутри России.

Для меня неадекватно дорого что 2,5к, что 3,5к в одну сторону, например... Но лоукостов тут нет не только из-за МАУ, всё равно

2.5К грн в одну сторону - это, считай, шара.. (если говорим о междунар. перелёте и покупке не за хз сколько заранее)

Для кого шара?

Вот перелёт Катовице - Барселона у Виззов стоит 1400 грн в один конец (на конец сего месяца), например...